NASA 的 X-59“超音速静音”实验机在加州完成首次试飞，迈出解除陆上超音速禁令的关键一步

【路德社·报道 ET 2025年10月28日】

美国东部时间10月28日，NASA 的 X-59 在加利福尼亚州帕姆代尔的空军第42号工厂跑道起飞，沿跑道以东的草地区域拉起爬升，随后向北转向，飞往爱德华兹空军基地，并在 NASA 阿姆斯特朗飞行研究中心附近安全着陆。这是该机的首次试飞。整段飞行大约持续1小时，属按计划执行的低速、低高度科目，核心任务是检查操稳、航电、系统集成，并完成从总装场到试飞中心的转场。

本次飞行由 NASA 的首席 X-59 试飞员尼尔斯·拉尔森亲自操纵。洛克希德·马丁发言人坎迪斯·鲁塞尔在对外声明中确认“X-59 今天上午顺利完成首次飞行”，并把它描述为“一项重大的航空里程碑”。

根据洛克希德·马丁和 NASA 发布的现场数据，X-59 首飞保持在亚音速范围内飞行，速度大约为每小时230英里左右，约370公里每小时，最高高度约为1万2千英尺，约3660米。这一状态符合事先公布的首飞设定：并非直接冲击音障，而是以较低高度和较低速度做安全性验证。

X-59 是一架为“超音速静音”任务而定制的单座、单发实验机，整机长度接近30米，机身极长且机鼻异常细长。它由洛克希德·马丁“臭鼬工厂”按照 NASA 的“Quesst 任务”（Quiet SuperSonic Technology，也称 QueSST，意为“超音速静音技术”）研制，任务是验证一种“低音爆”飞行外形。传统超音速飞机在突破音障时会产生类似爆炸的巨大音爆，而 X-59 的外形被设计成把这种冲击波打散成一种被官方称为“音速闷响”，声音大小不高于“猛地关上一扇汽车车门”。

为实现这种外形，X-59 做出了常规民航客机上没有的结构取舍。最显著的一点是它几乎取消了传统座舱正前方的直接视野：飞行员前方不是常规风挡，而是依赖机载的外部摄像头与显示系统，把前向实时画面投射到驾驶舱显示屏上。NASA 表示，这种极端前机鼻线条和座舱布局配合，是为了在保持飞控可控性的同时，把激波的形成和叠加过程打散，避免产生典型的高分贝音爆。

官方目标指标显示，X-59 未来要在约5万5千英尺的高度，也就是大约16764米，以大约马赫1.4的速度巡航，约等于每小时925英里，约1 490公里每小时。这一高度大约是普通客机典型巡航高度的2倍，速度也接近民航客机的2倍。NASA 把这视为验证“高空超音速、低地面噪音”组合能力的关键阶段。

NASA 的合同记录显示，自2018年以来，NASA 已向洛克希德·马丁支付超过5.18亿美元，用于把 X-59 从设计阶段推进到总装、地面测试，再到现在的首次放飞。项目原计划更早首飞，但因飞控计算机、液压系统、滑行测试与安全审查等环节不断延长，首飞时间被推迟到2025年下半年。

X-59 被官方明确定位成“为民用超音速客运扫清监管障碍”的工具机，而不是一架准商业客机原型。美国在上世纪70年代后，出于噪音扰民的考虑，基本禁止在有人口的陆地上空进行民用超音速巡航。协和式超音速客机虽然在1976年开启英航和法航的跨大西洋商业航班，但它只能主要飞越海洋航线，再加上运营成本高、客容量有限、2000年7月发生致命事故后客源下滑，以及2001年“9·11”袭击后的市场萎缩，最终在2003年退役。NASA 表示，X-59 的飞行数据将被提交给美国联邦航空管理局以及国际监管方，用来讨论是否可以在未来几年内为“静音版”超音速飞行设定新的噪声阈值，从而在法律层面为大陆上空的商业级超音速航线重新开门。

在加州完成首次试飞后，X-59 将逐步扩大试飞包线，飞得更高、更快，最终进入真正的超音速科目，并在后续几年按计划飞越多个人口区域，记录当地居民对这种“音速闷响”的主观感受。NASA 把这些社区反馈视为能否推动监管松动的直接证据。

美国交通部长兼 NASA 代理局长肖恩·达菲在首飞后下达的官方口径中称，X-59“是一种美国创造力的象征”，并表示这项工作“让美国继续保持在航空领域的领导地位，并且有潜力改变公众的飞行方式”。从美国官方角度来看，X-59 不只是一次技术展示，而是试图恢复“超音速民航”这个在协和式退役后中断了20多年的产业方向，同时把核心标准锁在美国主导的话语体系之内。

• 参考资料
  • 路透社 | 静音的超音速 X-59 喷气式飞机首次试飞飞越加州沙漠
  • The Aviationist| 美国宇航局的 X-59 QueSST 进行首飞